500 kilometriä 20 tunnissa 28.7.2010

Yksi virstanpylväs on nyt suoritettu kun Jukka Kivistö tiimeineen ajoi 500 km ajassa 19 h 58 min. Suorituspaikkana toimi Helsingin olympia velodromi. Ajo antoi tärkeää tietoa miehen ja pyörän tominnasta pitkillä ennätysmatkoilla.

Sää suosi tilaisuutta liiankin hyvin lämpötilan kohotessa yli 30 asteeseen. Onneksi kate oli maalattu edellisenä iltana lateksimaalilla valkoiseksi. Pyörä ja kate toimivat hyvin, vaikka jälkimmäinen on vielä pahasti kesken. Tiimi toimi yhteen erinomaisesti aina kierroslaskijaa myöten. Tässä kertomus tilaisuudesta Olli Lehtosen näkökulmasta:

Edelliset päivät…

Saavuimme Tapio Lampelan kanssa Jukan luo Hausjärvelle Jyväskylästä onnistuneen Lowride 2010 -tapahtuman jälkeen maanantai iltana. Kate oli kunnossa ja emme ryhtyneet illalla sen suurempiin virityspuuhiin, mitä nyt laminoimme hiilikuidusta hieman ohjureita katteen yläosan sovittamiseksi. Jukka saapui keskiyöllä ja pallottelimme ideoita vielä aina klo 2 asti. Tiistaina suuntasimme velodromille aikaisin iltapäivästä. Tarkoitus oli että rikon taas oman epävirallisen suomenennätykseni lentävällä 200 metrillä, mutta pyörää ei saatu liikkeelle lainkaan. Kävi ilmi että takapyörä hankasi katteeseen, eli ei muuta kuin etsimään vikaa.

Loppupäivän tapahtumia kuvatkoon lyhyesti se, että yhden pielessä olleen asian korjaaminen johti toiseen ja taas toiseen ja lopulta kate oli ajovalmiina klo 8 illalla, miehillä hermot melkein menetetty ja aika loppumassa. Tyypillistä. Päätimme kuitenkin olla optimisteja, luottaa katteeseen ja päättää startata huomenna aamuyöstä. Nukkumaan siirryttiin takaisin Hausjärvelle ja unta saatiin kaaliin vasta klo 11. Jotenkin tuntui että synkät pilvet kasautuvat huomisen päälle ja Tapion epäiltyä epäonnistumista ääneen juuri ennen silmien sulkemista jätti itsellenikin epävarman olon.

Aamu…

Herätyskello soi klo 02.30 ja nousimme aamupalalla reilun kolmen tunnin unien jälkeen. Lähinnä tilanteessa huoletti Jukan saama liian lyhyt lepo. Markun saavuttua paikalla lähdimme kahdella autolla kohti Helsinkiä. Matkalla poimittiin kierroslaskija Jaska kyytiin. Velon lahjottu vahtimestari oli kuin olikin avaamassa ovia aamu neljältä ja laitteet olivat nopeasti kasassa. Ei muuta kuin Jukka matkaan ja yritys käyntiin. Auringon noustessa mielikin virkistyi ja valkoisen sukkulan menoa oli hauska katsoa. Kate oli juuri ja juuri katsomista kestävässä kunnossa, mutta tietynlainen proto-henkisyys kuuluikin kuvaan tässä vaiheessa. Aiemmin kesällä olin välillä saanut, ja varmasti oli Jukkakin, hävetä katteen rumaa ulkomuotoa ja huononlaista toimivuutta. Mutta M5:n omistajan Bram Moemsin sanoin “mitään kehitystä ei koskaan tapahtuisi jos ihmiset miettisivät aina mitä muut heistä ajattelevat.”

Ensimmäiset pysähdykset sujuivat hyvin. Pysähtyminen tapahtui niin että Jukka ajoi velolta alas nurmelle ja lipui hitaasti kohti kiinniottajia. Tapio otti katteen kiinni edestä ja itse koukkasin Jukan taakse ja otin kiinni katteesta. Sitten se ainainen teippiruljanssi jossa kansi jouduttiin joko teippaamaan paikoilleen tai vastaavasti repimään pois paikoiltaan. Jos joku teippifirma lukee tätä, voisitte alkaa miettimään meidän sponsorointia. Muutaman kerran tapahtui niin että laitteen kiinniotto tai liikkeellelähtö epäonnistui ja Jukka kaatui. Aamulla näitä sattui muutama tilanne putkeen ja se otti todella päähän. Kuitenkin päivän edistyessä ja onnistuneiden kiinniottojen/lähtöjen tapahtuessa, huolet kaikkosivat tässäkin asiassa.

Päivä…

Päivällä velolla oli jopa ruuhkaa, kun ratapyöräilijät harjoittelivat keskenään ja mopon peesissä ympäriämpäri rataa Jukan joutessa yleensä nopeampana ohittamaan toisia. Myös lämpötila alkoi huolestuttaa koko tiimiä. Nestehukan tai lämpöhalvauksen vaara oli aika todellinen. 250 km ajettuna Jukka tuli sisään pidemmälle tauolle. Mies ei osoittanut juuri minkäänlaisia hyytymisen merkkejä ja mutusti energiapatukkaa ja joi energiajuomaa runsaasti. Myös vilvoittelu suihkussa kuului aina taukojen ohjelmaan.

Pyöränä toiminut M5 Titanium Carbon Lowracer kesti koko koitoksen hyvin ja niin teki katekin, vaikka kaikkea pientä ilmaantui. Yksi kiinnikkeistä repeytyi irti ja Jukka otettiin sisään ja lähetettiin taas radalle muutaman kerran ennenkuin vika löydettiin. Tälläiset turhat pysähdykset vievät vain aikaa kummasti ja arvioisin että ylimääräiseen säätöön meni noin 2 h koko suoritusajasta.

Päivän alkaessa osoittaa viilentymisen merkkejä kävin itsekin pyörähtämässä radalla Slywayn highracerilläni. Slyway on M5:seen verrattuna korkeampi ja hitaampi, mutta käytännöllisempi. Kaiken kaikkiaan ihanteellinen lenkkipyörä, jolla voi myös kruisailla kaupungissa. Radalla sai huomata kuinka pyörien välinen ero todella on huima, kun Jukka lipui ohitseni tasaisella vauhdilla kerta toisensa jälkeen. Katteettomalla pyörällä ei vain pidetä 40 km/h keskinopeuksia pitkään ja sprinttien jälkeen vauhtia on taas laskettava. Jukka ajaisi ilman katettakin todennäköisesti minua kovempaa tasaisella matkalla, itse kun olen puhdas sprintteri eli tehty hetkittäiseen kovaa ajamiseen.

Ilta…

Jukka tuli pitemmälle tauolle taas 350 km paikkeilla, vieläkin hyvissä voimissa, vaikkakin hikisenä ja aurinkoa saaneena. Evästä tungettiin taas naamariin, jotta edes osa reilusti yli 10 000 kalorista saataisiin katettua hiilihydraateilla. Kestävyysurheilussa on kuitenkin kyse siitä, kuinka hyvin elimistön rasva-aineenvaihdunta toimii ja Jukalla tämä puoli on kyllä kunnossa. Pysähdyksiä pidettiin tarkoituksella nyt tiuhemmin, että puhtia riittäisi loppuun asti.

Jotain kuitenkin tapahtui välillä 390 km – 420 km. Tauolle tullessaan Jukalla oli kasvot täysin väsähtäneet ja kävelykään ei enää sujunut samalla varmuudella kuin ennen. Lisäksi mies oli hiukan muissa maailmoissa, eikä vaikuttanut aina käsittävän kaikkea mitä hänelle puhuttiin. Puhe sujui kuitenkin hyvin ja järki vaikutti olevan kunnossa, mutta Jukan taas lähtiessä matkaan katsoimme muun tiimin kanssa toisiamme huolestuneena: “Nyt on Jukka poika väsynyt”. Kierrokset alkoivat kuitenkin taas taittua ja maali lähestyä, mutta 400 km:ssä tuli selvästi vastaan joku luonnollinen raja, jonka jälkeen suoritusteho alkoi laskea.

Jukan ajo kulki suoraan samaa tiettyä ajolinjaa, mitä nyt silloin tällöin pystyimme havaitsemaan ylimääräisiä korjausliikkeitä. Tapio sanoi että ainut vaara olisi siinä, jos Jukka kaatuisi kaarteessa alaspäin kaarteen puoleiselle kyljelleen ja valuisi 38 asteen vallia pääedellä alaspäin. No arvatkaas mitä sitten kävi? Ensimmäisessä kaarteessa noin 3 m korkeudessa radalla jotain tapahtui ja kate kaatui kaarteen puolelle ja Jukka tuli pääedellä alas viheriölle. Juoksimme tietenkin heti paikalle ja mies oli ulkona alta aikayksikön. Mitään ei näyttänyt olleen rikki, ei miehessä eikä pyörässä, mutta ennenkuin Jukka lähetettiin taas matkaan, päätimme jättään kannen teippaamatta paikoilleen. Näin Jukka näkisi enemmän ja tasapainon pitäminen olisi helpompaa. Lähettäessäni Jukkaa matkaan tasapaino ei kuitenkaan pysynyt alkuunkaan ja kate lähti nojaamaan toiselle kyljelleen. Saimme pidettyä katteen pystyssä, mutta mies nousi jälleen pois ja kate talutettiin lähtöpaikalle. Tein tässä vaiheessa arvion ettei katteen kanssa ole järkevää enää jatkaa ja otimme pyörän Tapion kanssa katteesta ulos. Matkaa oli jäljellä enää n. 50 km, joten loppu sujuisi hyvin ilmankin. Väsyneenä ja koko päivän katteella ajaneena äkillinen muutos, kuten katteen pois otto, tarvitsi aluksi totuttelua sekä lähdössä että ajolinjoissa, mutta jälleen kerran kierrokset alkoivat karttua ja loppu häämöttää.

Loppurutistus…

Loppumatkan suurin ongelma oli epäselvyys jäljellä olevasta matkasta. Jukan omassa mittarissa kun oli 20 km enemmän, kuin mitä virallinen kierrosluku määrä oli. Tämä johtui ajolinjasta, joka kiersi velon kehää liian ylhäällä, kun 400 m/kierros on mitattu ihan velon sisäreunasta. Todellisuudessa Jukka siis ajoi reilusti yli 500 km, mutta virallisuuden nimissä päätettiin ajaa 500 km myös ohjeellisina kierroksina. Arvaatte varmaan kuinka ikävää ja vaikeaa oli saada väsynyt mies ajamaan 50 kierrosta lisää. Minun ja Tapion onneksi Markku ja Jaska osasivat keinot suostutella Jukka ajamaan tarvittava lisämatka. Tässä suostuttelussa käytettiin jonkin verran voimasanoja ja suoraa puhetta, mutta näinhän miesten väliset asiat usein hoidetaan.

Kun asiat oli selvitetty huusi Jukka seuraavalla kierroksella ohi mennessään huumorin kukka äänessään: “Kuule Jaska, kyllä sä oot v**tumainen jätkä!” Juuri Jaska oli ollut hieman Jukan tukena taistelussa jäljellä olevasta määrästä ja sitten sanonut suoraan kuinka asia on. Saimme kyllä koko huoltotiimi päivän parhaat naurut. Ihastelimme muutenkin miehen sisua painaa menemään kierros kierrokselta. Jukasta huomasi selvästi kuinka mieliala piristyi loppua kohden.

Viimeiset 10 kierrosta laskettiin yhdessä yhteen ääneen ja maaliin tulon jälkeen Jukka teki vielä kunniakierroksen. Urakka siis loppui ajassa 19 h 58 min 44 sek. Virallinen matka oli siis 500 km, mutta todellinen hieman yli 520 km. Ja kyllä olivat kaikki tyytyväisiä, voi pojat! Hieno suoritus mitattuna millä tahansa mittapuulla. Vaikka monet asiantuntijat pitivät suoritusta mahdottomana, Jukka ja tiimimme osoittivat että ns. amatööritkin voivat onnistua. Sitä pompattiinkin kerralla isojen poikien sarjaan.

Kello oli noin 3 kun menimme nukkumaan, eikä unea tarvinut kauaa odottaa. Jukka ja Markku istuivat vielä oluella purkamassa tapahtunutta ennenkuin menivät hekin nukkumaan.

Aamulla heräsimme 9.30 ja lähdimme katsomaan sankaria, joka oletettavasti oli syvässä unessa raskaan suorituksen jälkeen. Pihalla kuitenkin näimme kun mies kantoi fläppitaulua varastoon ja puhui puhelimessa ja pian tämän jälkeen laittoi jo meille aamupalaa. Ehkä tämä kuvaa sitä jotain sisua mitä tästä miehestä löytyy.

Katso tilaisuus kuvina tästä.

Historiaa 8.7.2010

Asennusvaivaa…

Kuten odottaa saattaa, katteen sovittaminen pyörään vaatii paljon työtä. Kiinitysten täytyy olla tarpeeksi tukevat, jotta kate pysyy kovemmassakin menossa paikallaan. Polkimien ja jalkojen täytyy mahtua pyörimään ja ajajan on nähtävä katteen yli eteensä. Kaikkien edellämainittujen kiinnitysten yms. toteutuksen on erityisesti Ollin ja Jukan mielestä tapahduttava tiettyjen laatustandardien mukaan, eli homman täytyy olla ammattimaisella tavalla tehtyä. Asiassa edistytään kuitenkin tasaista tahtia ja ensimmäisiä koeajoja on jo tehty. Miesten värkätessä pyörää ennätyskuntoon, tutustutaan hieman pyörän historiaan.

Ylösalaisin

Käytännöllinen ennätyspyörä…

Katteen on suunnitellut nojapyörämaailman isonimi Bram Moems. Tämä M5 Ligfietsenin omistaja onkin asettanut pyörällä useita eri ennätyksiä. Katteen syntyhistoria ajoittuu 90-luvulle. Kyseinen kate nro. 8 on itseasiassa nimensä mukaisesti 8. kehitysversio ja luonnollisesti ns. evoluution huippu. Aikaisempiin versioihin kuuluu 2 katettua kolmipyöräistä ja kaikenmallisia katettuja kaksipyöräisiä. Itse kate nro. 8:n kehittämiseen kului 2 vuotta kahdelta henkilöltä. Moemsin lisäksi Derk Thijs, joka tunnetaan soutupyöristään, oli mukana kehitystyössä.

Kate testattavana tuulitunnelissa vuonna 1997. Kuva M5 Ligfietsen.

Pyörä ei ole nopein mahdollinen maailmasta löytyvä streamlineri, mutta varteenotettava ennätyspyörä. Moems sanookin katteen hienouden piilevän osaksi siinä, että se on tiettävästi ainut ennätyspyörä, joka on samalla erittäin käytännöllinen. Eli ajaja voi suorittaa itsenäisesti sekä startin että stopin. Käytännöllisyydestä on hyvä todiste Moemsin osallistuminen Trondheim-Oslo kestävyyskilpailuun vuonna 1997 ja voittamalla sen 1,5 tunnin kaulalle seuraavaan kilpailijaan. 543 kilometrin taival läpi Norjan vuorien ja vuonojen ei olisi onnistunut millä tahansa ennätyspyörällä. M5 ja Moems myyvät parhaillaan pois vanhoja ennätyspyöriä ja katteita, joten kannattaa kysellä tehtaalta jos kiinnostaa. Pyörät ovat aitoja ennätyspyöriä, joten niillä on arvoa jo ihan itsessään. Huhun mukaan alkamassa on uusi mittava projekti, johon vanhoista laitteista saatavia rahoja tullaan sijoittamaan. Moems kertoo että pyöristä luopuminen aiheuttaa sydänsuruja, mutta jos joku nuorempi asettaa niillä uusia ennätyksiä, on hän tyytyväinen niinkin. Liittyykö uusi alkava projekti kenties ennätyspyöriin, sitä hän ei suostu paljastamaan!

Trondheim – Oslo 543 km: 13 tuntia, 46 minuuttia. Kuva M5 Ligfietsen.

Kysyttäessä katteiden myyntilukemia, Moems vastaa ettei kate ole tehty myyntiin vaan pelkästään testaamaan ihmisyyden rajoja. Tälläisiä arvoja näkisi mieluusti enemmänkin nykyajan globaalissa yritystoiminnassa, jossa raha sanelee liian usein ehdot.

Yksi asia ennätysjahdissa on varma – projektimme voi olla ylpeä että kalustona toimii juuri M5:n alkuperäiset pyörät ja katteet. Maailman pyöräilyhistoriaa tehdyillä laitteilla tehdään tänä kesänä myös siis suomalaista historiaa!

Aloitus 8.7.2010

Tänä kesänä pyöräilyn suomenennätykset on tarkoitus pistää uusiksi. 200 metrin, 1 tunnin, 12 tunnin ja 24 tunnin ennätykset ovatkin odottaneet rikkojaansa jo kauan. Lowride.infon ennätystiimiin on saatu kasaan osaajia monelta eri alalta, joka todella tulee tarpeeseen kun kyseessä on näinkin haastava projekti. Vai miltä kuulostavat tarkat matemaattiset laskelmat ilmanvastus- ja vierintävastuskertoimista, elimistön tehontuotosta ja energia tankkauksesta? Entä käytönnän järkeily, rakennusmateriaalien soveltaminen hiilikuidusta puuhun ja kaiken edellämainitun sovittaminen yhteen? Osaajia ja ajajia… Projektin ajajat ovat mielenkiintoinen parivaljakko intohimoisia nojapyöräilijöitä. Jukka Kivistö, 53 ja Olli Lehtonen, 22 ovat valmiita hikoilemaan, kaatumaan, kärsimään ja yrittämään kaikkensa ennätysten vuoksi. Ammattiurheilijoista ei ole kysymys, mutta moni tulee varmasti yllättymään kuinka oikeat välineet ja kunnianhimo riittävät tekemään miehistä ennätysten rikkojia.

Jukka leikkaamassa etukiekolle katteeseen reikää. Ajajat joutuvat tässä projektissa myös rakentamaan.

Projektin toinen ajaja on Lowride.infon oma Olli Lehtonen. Kuvassa myös projektissa käytettävä pyörä.

Pohja jolle rakentaa… Jotta itse ennätykset toteutuisivat, on välinepuoli oltava kunnossa. Sen sijaan että projekti olisi keskittynyt ensi tilassa itse pyörän rakentamiseen, päätettiin oikaista ja tilata kate valmiina. Ainut varteenotettava vaihtoehto oli hollantilainen M5, jonka pyörillä on rikottu varmasti eniten maailmanennätyksiä koko maailmassa. Projektia varten tilattu maailmanennätyskate on itseasiassa jo käytetty ennätyskate, joten potentiaalia katteesta löytyy. Pyöränä katteen sisässä toimii legendaarinen M5 TiCa Lowracer. Materiaalit eivät tästä enää parannu, vai miltä kuulostavat titaani, hiilikuitu ja ultrakevyt alumiini? Tosin myös esimerkiksi perinteistä vaneria joudutaan käyttämään jo projektin alkuvaiheessa.

M5 Lowracer kate numero 8:lla – kuuluisa maailmanennätyspyörä. Projektin streamliner on samanlainen.

Aikataulu… Itse ennätyksiä on tarkoitus rikkoa loppu kesästä. Kuten mitä tahansa ennätyslaitetta, myös projektin pyörää pitää “virittää”, jotta pyörästä saadaan kaikki irti. Tähän menee luonnollisesti aikaa. Myös miesten on tarkoitus olla elämänsä kunnossa. Seuraa projektin etenemistä Lowride.infosta. Uusien ennätysten aika on nyt koittanut!